Los landings rate o ¿me la he pegao o no?

[arv245]

El tema da mucho que hablar, pero a raiz de actualizar un plugin sobre el landing rate en el X-Pllane y contestar a uno en el foro de x-plane.es, ma ha dado por investigar un poco y he decidido contaros lo que he encontrado, .... bueno no, os haré un resumen.

Lo siguiente esta sacado del manual del A320,real, pero lo he traducido:

Toma dura: Una toma dura es un aterrizaje en el que el avión con un peso menor que el MLW (max peso al aterrizaje) y:
- una acelegación vertical  igual o mayor de 2.6 g y menor que 2.86 g en el CG (centro de gravedad del avión) o,
- una velocidad vertical (Vs) igual o mayor que 10 ft/s==600ft/min y menor que 14 ft/s == 840ft/min.

Toma dura severa: Una toma dura severa es un aterrizaje en el que el avión con un peso menor que el MLW (max peso al aterrizaje) y:
- una acelegación vertical  igual o mayor de 2.86 g en el CG (centro de gravedad del avión) o,
- una velocidad vertical (Vs) igual o mayor que 14 ft/s==840ft/min.

Se deduce que cada avión está preparado para unas determinadas fuerzas y su estructura las aguanta.
Tambien que no es lo mismo aterrrizar un A380 que un planeador con toda la gama intermedia que hay entre ambos. Como los aviones se clasifican por categorías, L,M,H y J en función de su estela o por velocidad de aproximación, A, B, C, D, E y H es muy complicado establecer cuales son los límites de cada avión, pero yo propondrá al menos tres clasificaciones, los ligeros hasta 7000 Kg, los medios desde 7001 a 136000, y los pesado que serian por encima de 136000. Cuyos ratings deberían medirse por separado.

Esta claro que un aterizaje por debajo de 100 es un buen aterrizaje, pero tambien es un buen aterrizaje aquel en el cual el avión puede volver a volar sin operacioens de mantenimiento y estas en el caso del A320 solo serían necesarias por encima de 600, siendo las que están por encima de 840 aquellas en las que es probable que se produzcan daños en el avión.

Si ponemos unos límites, podríamos decir que si aterrizamos por debajo de 180 sería un aterrizaje suave, 180<240 un aterrizaje firme pero confortable para el pasaje, 240<600 sería un aterrizaje firme pero desagradable, aún sin daños ni para el avión ni para el pasaje, 600<840 Aterrizaje duro que requiere inspacción de mantenimiento y puede haber algún herido y cuando es superior a 840 es una toma severa que provoca daños tanto en la aeronave como probable en el pasaje.

Por ello estimar que a mas de 1000 estrellamos el avión, es una buena referencia.

[arv187]

Estoy de acuerdo con esas referencias.

Quería hacer una clasificación de estadísticas de touchdown que dividiera los aviones según los pesos q tenemos establecidos ahora por rangos, pq en estos momentos un airline jet puede hacer el mejor aterrizaje del mundo, q aparece una cessna o un heli y ya no sale en la tabla. Pero cuando puedo estoy intentando arreglar lo de la tabla de tours, que tiene miga y no siendo programador me está costando algo tan rebuscado. Probablemente se quede como una tabla separada por ruta.

[arv245]

Ok, sin problema, son ideas que según podamos ir metiendo hacen que sea mas chulo volar bien.
Por cierto el hangar ha quedado de vicio.

[arv187]

Creo que al final voy a hacer la clasificación por tipo de avión y quizá como segundo criterio el peso en vacío para fuselaje estrecho y ancho, ya que la base de datos no tiene este criterio y está menos relacionado con el aterrizaje:


https://www.kimerius.com/app/download/57...onaves.pdf


Con lo que tendremos las siguientes aeronaves:

commuter, regional, medios, pesados.

the commuter category is more formally defined in aircraft certification standards. If you're in the US, FAR 23.3 defines a commuter category aircraft as:

"The commuter category is limited to propeller-driven, multi-engine airplanes that have a seating configuration, excluding pilot seats, of 19 or less, and a maximum certificated takeoff weight of 19,000 pound or less. The commuter category operation is limited to any maneuver incident to normal flying, stalls (except whip stalls), and steep turns, in which the angle of bank is not more than 60 degrees."

[arv245]

Me parece bien, pero los ligeros por debajo de los Commuter, deberían tener su propia categoría, vamos Cessnas y demas parecidos con pesos maximos por debajo de 7000 Kg.
Vamos que en vez de 4 debería haber 5 categorías y los helis y/o planeadores deberían quedar excluidos o con categoría aparte.

[arv187]

En esos 7000kg (15432lbs) entra hasta learjet 45, además de TWIN OTTER, Cessna 208B Grand Caravan, BRITTEN-NORMAN BN-2A Islander, que son los típicos Commuter.

Lo único que se me ocurre es hacer un criterio por pasajeros entre 6 y 9 = commuter

De todas formas, el avión más pequeño de aerolínea es un Commuter, los otros se pueden considerar privados y no rinden cuentas a una aerolínea sobre si ha aporrizado. Tampoco conozco la tasa de landing rate de esos aparatos más pequeños, aunque parece ser que lo que importa son los G, pero no se puede registrar ese dato en el aterrizaje, solo se toma la VS, que es lo que estoy usando en el resto de aviones.

De momento lo probamos así, excluyendo privados (menos de 6 pasajeros), helicópteros y vamos viendo.

[jose fernandez]

hay que darle una vuelta a los landin ya que creo que no lee bien
hoy he hecho un -108 y no lo registra con un 738

[arv187]

En anuncio oficial aparecen todos los criterios.
https://foro.argavirtual.com/thread-2680.html

-108 está fuera de los límites de toma segura, todos los landing ratings quedan registrados como siempre, la diferencia actualmente solo está en la página principal (top 5), que hace una consulta diferente con los criterios que aparecen en el anuncio oficial.

[jose fernandez]

ok entendido .
como el slc me da como un buen aterrizaje pense que seria por debajo de 100 un aterrizaje demasiado suave.

[arv245]

Pues el Airbus 350XWB deberia estar en Heavys y no parece estar en ningún sitio, he aterrizado con -130ft/s y no lo ha pillao.